Pont à Saint-Jean-Eudes ?

Cette proposition envisagée par Ville de Saguenay, tel que dévoilée à la population dans l'édition de l'hebdomadaire régional Le Progrès-Dimanche du 26 avril 2009, est constituée d'une route à deux voies destinée au trafic lourd. Elle débuterait à la sortie Est de l'autoroute 70, près du Manège Militaire sur le Chemin de la Réserve, en croisant les boulevards Sainte-Geneviève et

Martel au nord pour rejoindre la route 172 près de Saint-Fulgence en direction de Tadoussac. Un pont enjamberait ainsi la rivière Saguenay en aval de la côte Saint-Jean-Eudes.

Ce pont fût soutenu à plusieurs reprises par le candidat libéral, M. Marc Pettersen aux élections fédérales de l'automne 2008 soit bien avant l'annonce officielle par Ville de Saguenay.

Seul le tracé de cette voie de desserte industrielle a été dévoilé avec quelques caractéristiques générales :

• Le pont d'une largeur de deux voies, donnerait accès au boulevard du Saguenay.


• La structure du pont serait prévue pour supporter 4 voies pour éventualités futures.


• Au sud, le tracé tel que proposé passerait sur les terres agricoles près de l'autoroute, pour ensuite longer le lac de boues rouges et d'anciens sites de dépôts de Rio Tinto Alcan.


• Au nord, le tracé passerait près de l'intersection des boulevards Sainte-Geneviève et Martel menant à Saint-Honoré en coupant consécutivement ces deux boulevards pour se rendre via la rivière Caribou aux limites de Saint-Fulgence en passant sur ou en longeant d'autres terres agricoles de ce secteur.

Les objectifs principaux de ce pont sont de sortir le trafic lourd de la ville pour alléger la congestion du boulevard Saint-Paul et du Pont Dubuc et ainsi favoriser le développement industriel du côté nord du Saguenay.

Hypothèse sur la méthode envisagée

L'information dévoilée sur cette proposition est assez détaillée pour ne pas poser d'hypothèses sur cette proposition.

Analyse

Cette proposition est la seule qui a fait l'objet d'une étude par les autorités municipales. Elle utilise l'emplacement le plus près du centre-ville du côté ouest, permettant de construire un pont. Le concept de base remontrait aussi loin que la période de 1985-1991 selon certaines sources. Elle mérite donc une attention particulière vue la considération dont elle fait l'objet. Les implications relatives à ce pont sont les suivantes :

Ce pont ne rencontre pas plusieurs des critères d'emplacement les plus importants, c'est-à-dire :

• D'aller dans le sens du trafic du Pont Dubuc : il oriente le trafic principal dans une direction divergente par rapport au centre-ville de Chicoutimi. Il contrevient donc à l'intérêt d'une part importante de la population régionale.


• En cas de blocage du Pont Dubuc, le trajet de dérivation à emprunter pour s'y rendre ne permet pas de supporter le trafic de façon performante. Le boulevard du Saguenay et ce pont sont à 2 voies.


• Également, les boulevards à emprunter à cette fin ne se prêtent pas bien pour effectuer un demi-tour par la circulation ou à s'aiguiller vers ce pont, ce qui rendra très difficile l'opération de contournement. Le Pont Dubuc congestionné pourra empêcher l'accès au boulevard du Saguenay, au sud. La circulation devra se faire par les rues secondaires des quartiers Saint-Paul et Christ-Roi. On en tirerait ainsi un très faible taux d'efficacité.

Rive nord, site du Pont à Saint-Jean-Eudes Photo Pierre Charbonneau

Rive sud, site du Pont à Saint-Jean-Eudes Photo Pierre Charbonneau

• Ce pont ne répond pas non plus au critère des côtes abruptes. Les dénivelés, d'après les cartes topographiques sont d'environ 100 mètres sur 1000 mètres au sud, ce qui permettra une côte de 10% à 12%. Au nord, les dénivelés sont de 100 mètres sur 1400 mètres, donnant une pente globale de l'ordre de 7%, mais une forte dénivellation d'environ 80 mètres sur 400 mètres imposera une côte allant jusqu'à 10% à 12%. On reste donc avec un problème de pentes assez prononcées pour cette option dont les risques seront accentués en hiver lors de mauvaises conditions climatiques par vent latéral, où des camions pourraient renverser ou être mis en portefeuille.


• Le tracé routier ne met aucunement à profit le réseau routier existant par la réutilisation de voies existantes. Il empiète sur la totalité de son trajet sur du territoire vierge ou utilisé à d'autres fins que la circulation routière.


• Cette proposition, tel que présentée, comporte plusieurs aspects inutiles en raison de disponibilités existantes du réseau routier.


• Il ne permet pas un équilibrage adéquat de la circulation avec le Pont Dubuc puisque la majeure partie du trafic continuera d'utiliser ce pont en heure de pointe.


• Sa capacité trop faible ne permet pas de recevoir le débit de la circulation en cas de blocage du Pont Dubuc. Elle se compare donc à celle du pont Ulric Blackburn reliant le Chemin de la Réserve au boulevard Saint-Paul, qui est à 2 voies à 70 km/h.


• La portion du trafic en heure de pointe s'additionnera à celui de Jonquière et engorgera d'avantage le boulevard du Saguenay à deux voies, qui est grandement ralenti par le trafic du garage municipal. Les résidants du secteur auront encore plus de mal à s'engager sur le boulevard du Saguenay pour sortir de chez eux ou y entrer.


• Ce pont imposera un grand détour aux services d'urgence devant venir en renfort de l'autre côté, en cas de blocage du Pont Dubuc. Avec la congestion créée et les deux voies disponibles, le temps requis pour progresser vers la destination sera d'autant plus long.


• Il est irréaliste de penser modifier le pont à 4 voies une fois en service en raison des coûts entrainés et des inconvénients causés à la population qui, après des dizaines d'années d'utilisation deviennent de plus en plus dépendant par l'expansion urbaine qu'il aura entrainé. Il vaut mieux en ce sens le prévoir dès le départ, à quatre voies.


• Ce pont sera probablement de type commun sans être d'une esthétique digne de mention, ne mettant probablement pas en valeur le secteur. On ne pourra donc espérer qu'il apporte une valeur ajoutée à l'économie de la région ou qu'il puisse contribuer à l'industrie touristique de la région.

Au chapitre des inconnus, les deux plus importants se situent au niveau de l'acceptation de Rio Tinto Alcan du tracé projeté sur ses terrains industriels et des implications environnementales du passage d'une route à cet endroit. À ce titre, il se pourrait qu'on doive décontaminer une quantité de sol indéterminée et entrainer des coûts supplémentaires très élevés. En conséquence, cela peut compromettre carrément ce projet, du moins dans sa forme actuelle.